Pequim, 22 out (EFE).- A empresa estatal chinesa líder na fabricação de material ferroviário anunciou seus planos de desenvolver o trem de levitação magnética ("maglev") em operação mais rápido do mundo, capaz de chegar a uma velocidade de 600 km/h, informa neste sábado a agência oficial "Xinhua".
A Corporação Central de Ferrovias da China (CRRC) começará com a construção de uma linha de, pelo menos, 5 quilômetros para pôr a toda prova este "maglev", segundo "Xinhua", que não concreta o calendário dos planos da companhia.
Em sua busca por conseguir contratos no exterior, a CRRC também trabalhará na construção de trens de levitação magnética que alcancem os 200 km/h para "consolidar" esta tecnologia localmente e poder exportá-la, afirmou Sun Bangcheng, representante de CRRC.
Entre seus planos, além disso, está a pesquisa e desenvolvimento de linhas ferroviárias de alta velocidade de circulação além da fronteira, que possam alcançar os 400 km/h e se adaptar a diferentes largos de via.
Estes trens consumirão 10% a menos de energia do que os que atualmente estão em uso no país com uma velocidade máxima de 350 km/h, ressaltou Sun.
A China, que conta com a rede de alta velocidade maior do mundo (com mais de 20 mil quilômetros), pôs em funcionamento neste ano seu primeiro trem "maglev" de projeto e fabricação local capaz de alcançar os 100 km/h na cidade de Changsha (centro).
No entanto, desde 2004 o país já contava com uma linha comercial deste tipo, entre os arredores de Xangai e o aeroporto internacional de Xangai Pudong, mas neste caso com tecnologia alemã.
Por enquanto, o Japão se situa como líder em trens "maglev" de super alta velocidade. No ano passado, o modelo no qual trabalha chegou a superar os 600 km/h em fase de testes, conseguindo assim o recorde mundial.
No entanto, as autoridades japonesas estimam que, quando comece a operar, em 2027, a velocidade máxima de este "maglev" não superará os 500 km/h.
El ministro de Energía, Yuval Steinitz, anunció que Israel y Turquía estudian construir un gasoducto conjunto para transportar a Europa gas natural de los importantes yacimientos israelíes descubiertos en el Mediterráneo. “Es mucho más (gas) de lo que un país pequeño como Israel puede consumir, por lo que hemos discutido la posibilidad de construir un gasoducto de Israel a Turquía para llevar ese gas a Turquía y desde allí a Europa”, dijo Steinitz al margen del 23 Congreso Mundial de Energía que tuvo lugar en Estambul. “También consideramos exportar gas a otros países: ya hay un contrato con Jordania, con Egipto, y también mediante un gasoducto a través de Chipre a Grecia”, agregó el ministro. “Sin embargo, la opción turca es muy importante y por eso hemos decidido establecer de inmediato un diálogo entre nuestros dos Gobiernos para examinar la posibilidad de realizar tal proyecto”, detalló Steinitz. Vender el gas a Turquía “desde luego no sería sólo para su mercado nacional sino también para Europa”, aseguró. Steinitz hizo estas declaraciones en una comparecencia ante la prensa, sin preguntas, después de reunirse con su homólogo turco, Berat Albayrak, un encuentro que calificó de “muy bueno”. Recordó que su visita “es la primera de un ministro israelí en varios años” a Turquía, país que había roto relaciones diplomáticas con Israel a raíz de haber enviado el buque Mavi Marmara en 2010 con la intención de romper el bloqueo naval legal a Gaza, causando el enfrentamiento con el ejército en el que murieron 10 activistas islamistas turcos. “Es una señal del proceso de normalización que acaba de iniciarse entre nuestros dos Estados. Confío en que la mayoría de la gente desea ver paz y estabilidad en la región, y buenas relaciones de cooperación económica”, dijo el ministro. Steinitz recordó que Israel ha encontrado unos 900.000 millones de metros cúbicos de gas en su zona marítima, aunque “los científicos creen que la mayor parte esta aún por descubrir”, pudiendo llegar a un total de tres billones de metros cúbicos. “Estaremos contentos de ver empresas turcas involucradas en el sector energético en Israel. De hecho, ya hay muchas involucradas, y si quieren participar en la exploración de los futuros yacimientos de gas, por supuesto estarán muy bienvenidas”, dijo. Agregó que debatió con Albayrak la idea turca de suministrar energía y electricidad a las zonas palestinas de Gaza y Cisjordania. “Israel da la bienvenida a que Turquía intente mejorar la vida de la gente común en Gaza. Tenemos mucho cuidado para mantener nuestra seguridad, pero mejorar la vida de la gente de a pie, de los palestinos en Gaza, no va contra nuestros intereses, todo lo contrario”, aseguró Steinitz. Una de las tres condiciones que puso Turquía a Israel para retomar relaciones era el levantamiento del bloqueo a Gaza, que finalmente se renegoció en forma de una flexibilización. Ésta permite enviar ayuda humanitaria turca a Gaza a través del puerto israelí de Ashdod y también prevé fórmulas para que Turquía suministre energía a la franja palestina, controlada por el grupo terrorista Hamás. EFE y Aurora.
Marte da la bienvenida a ExoMars: La cámara web de la sonda Mars Express de la ESA captó esta imagen del Planeta Rojo el 16 de octubre de 2016, justo antes de que la misión ExoMars llegue a él.
O Planeta Vermelho dá as boas-vindas à ExoMars: Marte visto pela webcam do satélite Mars Express da ESA a 16 de Outubro de 2016, como uma outra missão, ExoMars, está prestes a chegar ao Planeta Vermelho.
Jordânia construirá 'canal da paz' entre Mar Morto e Mar Vermelho - Portal Vermelho: O primeiro-minstro da Jordânia, Abdullah al-Nusour, anunciou nesta segunda-feira (19) que o seu país decidiu prosseguir com a primeira fase de construção do canal que ligará o Mar Morto (de que as águas devem secar completamente até 2050) com o Mar Vermelho. A Jordânia é listada entre os países mais pobres em recursos aquíferos.
Image copyrightAPImage captionCanal cuja construção deve começar no mês que vem promete ser maior que o Canal do Panamá
O famoso canal do Panamá, que há 100 anos liga os oceanos Atlântico e Pacífico, está prestes a ganhar um concorrente à altura. Começa em 22 de dezembro a construção do Grande Canal da Nicarágua, obra cercada de números grandiosos, com inauguração prevista para 2020.
Mais longo, largo e profundo que o vizinho panamenho, o novo canal é obra do misterioso multimilionário chinês Wang Jing, de 41 anos. Presidente da gigante das telecomunicações Beijing Xinwei Telecom Technology Co., onde tem participação de US$ 1,1 bilhão, ele é o único representante conhecido da HKND Group (Hong Kong Nicaragua Canal Development), empresa que obteve a concessão da obra na Nicarágua.
O período de concessão prevê 50 anos pelos direitos de construir o canal e outros 50 para administrá-lo. O local deve ainda abrigar dois portos, um aeroporto, um centro turístico e um parque industrial.
O projeto, entretanto, enfrenta resistência de ambientalistas e comunidades locais. A preocupação são os impactos em comunidades pobres da região e em reservas naturais - o canal atravessará uma importante fonte de água e um lago, o que pode assorear rios locais.
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Veja alguns dos números e cifras da obra:
US$ 50 bilhões
é o valor estimado para a construção do canal da Nicarágua, segundo a HKND.
50 mil pessoas
devem ser empregadas diretamente na obra, de acordo com a HKND.
200 mil empregos
indiretos também são estimados pelos responsáveis pela obra.
278 quilômetros
ou 3,5 vezes o tamanho do canal panamenho, é o comprimento previsto - o canal do Panamá tem 77 quilômetros.
41 anos
é a idade do multimilionário chinês Wang Jing, que vem sendo questionado por suposta falta de experiência em obras de engenharia desta magnitude.
US$ 1,1 bilhão
é a participação de Wang Jing na Beijing Xinwei Telecom Technology Co., empresa de telecomunicações em Pequim, na China.
230 a 520 metros
é a variação de largura prevista para o canal. Sua profundidade máxima deve ser de 27,6 metros.
5 anos
é o tempo previsto para a obra. No caso do Panamá, a construção durou 10 anos.
50 anos
é a duração prevista para a concessão dada pela Nicarágua a chinesa HKND, podendo se extender por mais 50.
8,624 km²
é a área de superfície do Grande Lago da Nicarágua. A rota do canal atravessará esta grande massa de água doce, a maior da América Central, o que desperta críticas de ambientalistas.
BRITO, Nicarágua – Um explorador espanhol conduziu a primeira pesquisa para conectar os oceanos Atlântico e Pacífico no século XVI. Napoleão III da França sonhou com isso. Por pouco tempo, o magnata das ferrovias Cornelius Vanderbilt teve os direitos sobre a ideia. A história da Nicarágua tem dezenas de planos de canais que não deram certo.
Mas quando um bilionário chinês, Wang Jing, oficialmente cavou o chão em um campo desta tranquila vila na costa do Pacífico cerca de um ano atrás, muitos nicaraguenses acreditaram que dessa vez, finalmente, teriam o canal.
E não seria pequeno. Três vezes mais longo e duas vezes mais profundo do que o Canal do Panamá, cortaria quase 275 quilômetros da parte sul do país – arrasando ecossistemas frágeis, florestas virgens e cenários de beleza incrível. Ele permitiria a passagem dos maiores navios do mundo, embarcações do comprimento de arranha-céus, grandes demais para o Canal do Panamá.
No entanto, 16 meses depois, o projeto de Wang – que seria o maior movimento de terra da História – está envolto em mistério e causando protestos revoltados no país. O presidente Daniel Ortega não fala sobre o canal em público há meses. Vacas pastam no campo onde Wang lançou oficialmente o projeto.
Especialistas dizem que estão perplexos com o canal de Wang. Ele pode ter o apoio do governo chinês, como parte de seu crescente interesse na América Latina, ou ser simplesmente um investimento privado que acabou à deriva por causa das convulsões no mercado de ações da China e da desaceleração da economia.
Na época do lançamento, em dezembro de 2014, o governo Chinês disse que não estava envolvido no projeto. Esse fato e os reveses recentes de Wang – ele teria perdido cerca de 80 por cento de sua fortuna de US$10 bilhões – fazem com que alguns especialistas digam que provavelmente o negócio está morto.
Outros, no entanto, acreditam que as práticas de negócios dos chineses são tão opacas que é difícil dizer. Facilitar o movimento de bens do Pacífico para o Atlântico se alinha com os interesses da China, e o custo dificilmente é um obstáculo se o governo daquele país quisesse continuar com o projeto – se estiver envolvido.
Funcionários da empresa de Wang afirmam que está apenas levando mais tempo do que o previsto para concluir os estudos que antecedem a construção.
— É um projeto que sempre foi notoriamente pouco transparente — explica Margaret Myers, diretora do programa de China e América Latina do Diálogo Interamericano, um instituto de políticas de Washington. Ela diz que acredita que o projeto esteja provavelmente morto por falta de fundos, mas como a maioria dos especialistas, não tem certeza.
O que parece bem claro é que os críticos do projeto – ambientalistas, defensores dos direitos humanos e economistas – estão mais ativos e organizados. Nesta parte do país, muitos proprietários estamparam um “Vão embora chineses” nos muros das casas, e virtualmente todos os pôsteres pela reeleição de Ortega foram atingidos por bolas de tinta preta.
Quando anunciou o negócio em 2013, Ortega, um guerrilheiro de esquerda que se tornou um político a favor dos negócios, prometeu que o canal transformaria a Nicarágua e criaria centenas de milhares de empregos, e eventualmente dobraria o produto interno bruto do país. Vários nicaraguenses, ansiosos por um futuro melhor, abraçaram a ideia, e muitos ainda o fazem.
Mas um número crescente diz que os benefícios não estão tão claros.
Alguns questionam se o canal seria mesmo viável comercialmente. Certos superpetroleiros e enormes navios cargueiros que navegam hoje não serão capazes de passar pela expansão do Canal do Panamá prevista para abrir em breve. E poucos portos são grandes o suficiente para receber esses navios gigantes. No curto prazo, dizem alguns especialistas, a combinação do canal do Panamá e da Nicarágua levaria a um excesso de capacidade e a uma guerra de preços.
Também existem preocupações sobre abalos sísmicos na região ou por causa do grande número de vulcões. Alguns analistas lembram o registro pobre da China em questões ambientais e a inexperiência de Wang em construir qualquer coisa, quanto mais um canal de US$50 bilhões (alguns dizem US$80 bilhões), passando por quilômetros de regiões protegidas, habitat de muitas espécies em extinção, incluindo o jaguar, e reconhecidas como terras indígenas. O pouco conhecido Wang fez sua fortuna com telecomunicações e não no setor da construção.
E também há uma trincheira de 80 quilômetros a ser construída no Lago Nicarágua – o maior corpo de água doce da América Central – que, para muitos, poderia contaminar, e mesmo matar, o lago.
Economistas e ativistas dos direitos humanos também objetam contra os poderes que Wang tem para expropriar terras por preços muito menores do que os do mercado, dizendo que os termos da concessão poderiam desencorajar qualquer outra pessoa a investir na Nicarágua.
Esse aspecto fez com que os fazendeiros protestassem, alguns de forma violenta. Especialistas dizem que Wang terá que pagar apenas o valor avaliado, ou cerca de cinco por cento do valor de mercado, para qualquer terra que ocupar. Mas muitos fazendeiros não teriam direito nem mesmo isso. Em um país com poucas estradas e agências governamentais adequadas, muitos não possuem escrituras das terras que cultivam há gerações.
Juan Sebastián Chamorro, diretor geral do instituto de pesquisa Funides, que é contra o canal, diz que o acordo com Wang, aprovado apressadamente pelo parlamento e consagrado na constituição, efetivamente fez com que todos os proprietários de terra se sintam inseguros em qualquer lugar do país.
— Na teoria, se o senhor Wang quisesse tomar este prédio em que estamos agora para seu projeto, poderia fazê-lo. Quem vai querer comprar ou construir aqui com essa possibilidade pairando sobre sua cabeça? — explica Chamorro, mostrando com a mão o escritório no centro de Manágua, a capital.
Chamorro diz que a maioria dos empregos na construção não iria para os nicaraguenses e que o Panamá só se tornou próspero depois de conseguir o controle do canal. É improvável que isso aconteça por aqui nos próximos 100 anos, segundo o acordo de Wang, que pode ser vendido a uma terceira parte.
Mas o plano é muito mais amplo do que apenas um canal. A visão de Wang inclui novos aeroportos, portos nas duas pontas do canal, a construção de lagos nas montanhas, para garantir que o canal tenha água suficiente, e de ilhas no Lago Nicarágua, para colocar os sedimentos de terra escavados e as pedras.
Um estudo do projeto de 1.100 páginas feito pela empresa de consultoria britânica ERM e apresentado cinco meses atrás, reforça a noção do quanto está em jogo. O documento recomenda mais pesquisas em muitas áreas antes de continuar com o projeto e afirma que uma grande quantidade de esforços de compensação seria necessária, como reflorestamento e treinamento de pessoal.
Alguns veem esperança nesses esforços. Jeffrey McCrary, biólogo de peixes dos Estados Unidos que mora na Nicarágua e trabalhou no estudo, apoia o projeto, dizendo que a empresa de Wang terá que dar dinheiro para resolver os danos ambientais já causados pelo desmatamento, má gestão da terra, aplicação de agrotóxicos e despejos gerais no Lago Nicarágua.
— Eu vi aquele lago e está em um estado deplorável. Vamos matar muitos peixes para construir o canal? Sim, vamos. Mas sem o canal acho que estamos condenados.
Respondendo a perguntas feitas por escrito, Pang Kwok Wai, vice-presidente executivo da empresa de Wang, a Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co., disse que Wang estava conversando com potenciais investidores e anunciaria seus progressos da maneira devida. Ele contou que Wang já investiu cerca de US$500 milhões do próprio bolso.
Pang também explicou que a empresa, embora não seja obrigada, pagaria os preços do mercado para as terras que quiser ocupar. “Estamos na Nicarágua para trazer progresso e jogar de maneira limpa”, afirmou.
Enquanto isso, especular sobre o canal se tornou um grande passatempo nacional, embora as pesquisas mostrem que os nicaraguenses estão cada vez menos inclinados a acreditar que ele será construído.
“Costumávamos falar sobre ele todos os dias. Agora só falamos a cada dois dias”, afirma Carlos Fernando Chamorro, editor da revista investigativa Confidencial.
AP
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