TUNEL FERROVIARIO ENTRE ALASKA E SIBERIA 1

Túnel subaquático gigantesco vai ligar a Rússia ao Alasca

Por: Felipe Ventura
29 de agosto de 2011 às 9:03

156

???? ????????! Vamos brindar os russos e seu túnel subaquático para um trem entre a Sibéria e o Alasca! Com 103km de extensão, o túnel proposto seria duas vezes maior que o Eurotúnel, que liga a França à Inglaterra pelo Canal da Mancha, e poderia ser expandido para conectar Nova York a Londres.
Infelizmente para os nômades viajantes, o sistema de trem de alta velocidade proposto pelos russos seria usado apenas para transporte de carga (cerca de 100 milhões de toneladas por ano), não para transporte de passageiros, mas mesmo com este detalhe menos empolgante, o túnel deve ser um grande feito de engenharia.
Este projeto, financiado com capital público e privado, poderia também ser bastante sustentável e ecológico, segundo o Inhabitat:

As usinas elétricas propostas, que extraem energia das marés, poderiam fornecer 10 gigawatts de energia, e um conjunto de campos de energia eólica poderia criar uma oferta constante de energia limpa, servindo como uma conexão vital a uma rede mundial de energia. O túnel em si iria levar quinze anos para ficar completo – e uma rede elétrica e ferroviária levariam mais outros anos – mas o projeto iria mudar de forma significativa a indústria de transporte de carga, além da indústria de energia.

O túnel vai levar pelo menos quinze anos até estar pronto? Estaremos transportando carga com trens flutuantes até lá… [The Times via Inhabitat via Autoblog]

TUNEL FERROVIARIO ENTRE ALASKA E SIBERIA 2

Túnel ferroviário vai ligar Sibéria e Alasca

12/09/2011
O governo russo aprovou o projeto para a construção de uma linha de alta velocidade para carga entre a Rússia, região da Sibéria, e o Alasca. Ao custo de US$100 bilhões, a ferrovia irá cortar o Estreito de Bering por um túnel subaquático ligando as cidades de Uelen, no extremo leste da Rússia, a Nome, no Alasca.
Apresentado pela primeira vez em 2007, o projeto prevê a construção de uma ferrovia de 103 km de extensão - o dobro da distância do Eurotúnel que liga Reino Unido à França. O objetivo do governo russo é facilitar o transporte de petróleo e gás natural entre os dois países.
A Rússia é atualmente a maior exportadora de gás natural do mundo e os Estados Unidos, o terceiro maior importador da commodity, de acordo com dados da IEA (International Energy Agency). Além disso, o túnel proposto vai ter a capacidade de sustentar cabos de fibra ótica que permitirão o fluxo de comunicação e energia.
Autoridades russas afirmam que o túnel poderá ficar pronto em 10 anos e os custos da construção serão pagos pelos ganhos com a carga transportada pela via – cerca de 100 milhões de toneladas por ano, de acordo com o governo do país.

fonte:revista ferroviaria(brasil)

turcomenistan sobre o caminho do trem para a integração global

Turquemenistão sobre o caminho (comboio) para a integração global

7 de janeiro de 2014 Arquivado em Nossos autores , Nosso Notícias Postado por admin

Dois projetos ferrovias estão em construção no Turquemenistão. Eles poderiam contribuir para a integração do país a nível regional e mundial ... se o governo se abre para o mundo

A terceira década da independência das repúblicas da Ásia Central poderia ser o único da sua integração global.Há 22 anos, eles estão lutando para acabar com seu isolamento geográfico.Às vezes é um sucesso, como no Cazaquistão, quando seus líderes não têm medo de abrir seu país e os seus negócios para o mundo. Às vezes é um fracasso, como no Uzbequistão ou Turcomenistão, quando DELE líderes optar por enrolar-se sobre si mesmos e criar obstáculos aos investimentos, os locais ou estrangeiros.

Sobre este último, Turcomenistão, temos de admitir que o presidente GurbangulyBerdymukhamedov abriu muito o seu país desde que ele chegou ao poder em 2007. A muito a ser feito, porque, mantendo uma regra ditadura ele de facto mantém muitos obstáculos para criar condições favoráveis ​​para uma economia genuinamente vivas. Mas é verdade que ele restaurou muito melhores relações com os vizinhos, depois de anos de política isolacionista levar por SaparmuradNiazov. Esta abertura pode potencialmente mudar a face do país, e tornar mais ricos os 5,1 milhões de turcomanos como o próprio Estado. "Mas devemos ser cautelosos, este tipo de projectos, muitas vezes produzir um resultado diferente do que os announced.Usually, nesta região, o objetivo esperado é a integração no mercado mundial, mas na realidade, o resultado concreto é mais sobre a unificação do território nacional ", diz Julien Thorez, especialista geógrafo francês da Ásia Central.

Ásia Central está no caminho entre dois dos pólos econômicos muito mais importantes do mundo: Europa e China. O comércio bilateral entre a China e os 27 países da UE aumentaram de 4 bilhões de euros em 1978-432000000000 em 2012. A maior parte dele passa por transporte marítimo, muito mais barato do que o transporte para o interior. Mas para alguns bens ou quando existe a necessidade de obter a entrega mais rápida, os clientes podem escolher o transporte terrestre. Alguns especialistas pensam que 10% do comércio entre a China ea Europa será transportado para o interior em 2020. Isso significa que a Ásia Central tem uma grande chance de recuperar parte dela. Cazaquistão implementou recentemente uma verdadeira estratégia para canalizar os produtos chineses através do seu território. 2,3 milhões de toneladas de aqueles foram realizadas Cazaquistão em 2007, 2,8 em 2011. Isso é aumento de quase 20% no prazo de 4 anos.

Localização geográfica do Turcomenistão dá esperança de que ele poderia pegar parte dessa carga. Ashgabat é ciente disso e assinou um acordo intergovernamental trilateral em 2007, com o Cazaquistão eo Irã, para construir uma linha ferroviária, como parte do "corredor de transporte Norte-Sul". Treinar em breve deverá ser executado a partir de Novyi Uzen (Zhanaozen) no Cazaquistão, através do deserto de Karakum na região do Mar Cáspio do Turcomenistão, e junte-se rede ferroviária Irã na província montanhosa Gulistan em Gorgan.700 de 900 quilômetros de linhas de "Norte Sul" percorrem o território turcomano. Espera-se para realizar entre 5 e 12 milhões de toneladas por ano.

Assim, o projeto Norte-Sul deve conectar Turcomenistão para a Rússia, o Cazaquistão, a China eo Golfo Pérsico (Bandar Abbas porta), ou seja, com o resto do mundo. Ele é especialmente verdadeiro quanto o Irã busca também de-isolamento. A República Islâmica construiu 2,000 quilômetros de estrada de ferro em 2011 e planeja acrescentar 15,000 km mais nos próximos anos, com a ajuda das finanças chinesas, entre outros.O tráfego principal é esperado primeiro a ser derivados de petróleo e do Cazaquistão grão, mas também os produtos chineses produzidos no oeste da China e vendidos para o Irã, ou através de Iran.

E sobre bens do Turcomenistão? "Turcomenistão certamente pode exportar sua produção de petróleo e algodão através da ferrovia Norte-Sul. Mas esta nova linha deve ser um estimulador toproduce mais valor acrescentado no país e iniciar uma fase de industrialização real ", afirma Jan senhor, um pesquisador no Departamento de Rússia e do Leste Europeu Estudos da Universidade Charles, em rostos Prague.While turcomanos problemas em exportar seu gás através de rotas de gasodutos alternativos através Afeganistão (TAP) e ao Mar Cáspio, eles poderiam até mesmo esperar para exportar produtos petroquímicos via ferroviária.Mas isso pode ser possível para volumes muito marginais. "Além disso, esses produtos petroquímicos pode enfrentar problemas para ser exportado via países vizinhos como estes queridos poderiam ser concorrentes", alerta Julien Thorez.The segunda ferrovia que Ashgabat é a construção é aquele que liga o Turcomenistão com o Afeganistão eo Tajiquistão. Originalmente, a idéia foi apoiada pelos norte-americanos no quadro da estratégia de "estrada nova de seda", a fim de sustentar a estabilidade regional através das relações comerciais entre os países vizinhos e desenvolvimento econômico. Ashgabat financiado a sua parte da ferrovia e espera petróleo e produtos agrícolas de exportação.

Com estas duas ferrovias, Turcomenistão está criando as condições para a sua integração regional e global.Isso deve impulsionar a industrialização do país eo desenvolvimento de muitas empresas de serviços criados ao lado do frete atravessando seu território. Mas muitos desafios estão à frente: agilizando serviços, erradicar a corrupção, reduzindo a burocracia, em conformidade com os padrões internacionais. Existem muitas rotas alternativas. Ninguém está à espera de Turcomenistão. "É por isso que o desafio mais importante para a liderança do Turcomenistão hoje é ousar reformar sua cultura política", diz Jan senhor.

Régis Genté

Turkmenistan on the (rail) way to global integration

January 7, 2014 Filed under Our Authors, Our News Posted by Admin

Two railways projects are under construction in Turkmenistan. They could contribute to integrate the country regionally and worldwide… if the government opens to the world

The third decade of independence of the Central Asia Republics could be the one of their global integration. Since 22 years, they are fighting to end their geographical isolation. Sometimes it’s a success, as in Kazakhstan, when their leaders are not afraid to open their country and their businesses to the world. Sometimes it’s a failure, as in Uzbekistan or Turkmenistan, when theirs leaders choose to curl up on themselves and create obstacles to investments, local or foreign ones.

About the latter, Turkmenistan, we have to admit that President GurbangulyBerdymukhamedov has opened a lot his country since he came to power in 2007. A lot remains to be done, because by keeping a dictatorship rule he de facto maintains many obstacles to create favorable conditions for a genuinely vivid economy. But it is true that he restored much better relations with the neighbors, after years of isolationist policy lead by SaparmuradNiazov. This opening can potentially change the face of the country, and make wealthier the 5.1 million Turkmens as the State itself. “But we should be cautious, this kind of projects yield often a different result than the ones announced.Usually, in this region, the goal expected is the integration in the world market but in reality the concrete result is more about unifying the national territory”, says Julien Thorez, a French geographer specialist of Central Asia.

Central Asia is on the way between two of the very most important economical poles of the world: Europe and China. Bilateral trade between China and the EU 27 countries increased from 4 billion euros in 1978 to 432 billion in 2012. Most of it goes through marine transport, much cheaper than inland transportation. But for some goods or when there is a need to get the delivery quicker, clients may choose the land transportation. Some experts think that 10% of the trade between China and Europe will be transported inland in 2020. That means that Central Asia has a big chance to catch part of it. Kazakhstan recently implemented a real strategy to channel Chinese goods through its territory. 2,3 million tons of those were carried through Kazakhstan in 2007, 2,8 in 2011. That’s almost 20% increase within 4 years.

Turkmenistan’s geographical location gives hope that it could catch part of this freight. Ashgabat is aware of that and signed a trilateral intergovernmental agreement in 2007, with Kazakhstan and Iran, to build up a railway line as part of the“North-South Transport corridor”. Train should soon run from Novyi Uzen (Zhanaozen) in Kazakhstan, via the Karakum desert in the Caspian region of Turkmenistan, and join Iran railway network in the mountainous Gulistan province at Gorgan. 700 of the 900 kilometers of the “North South” lines run through the Turkmen territory. It is expected to carry between 5 and 12 million tons a year.

Thus, the North-South project should connect Turkmenistan to Russia, Kazakhstan, China and the Persian Gulf (Bandar Abbas port), that is with the rest of the world. It is especially true as Iran also seeks de-isolation. The Islamic Republic built 2.000 km of railroad in 2011 and plans to add 15.000 km more in the coming years, with the help of Chinese finances among others. The main traffic is expected first to be oil products and Kazakh grain, but also Chinese goods produced in western China and sold to Iran, or via Iran.

What about Turkmen goods? “Turkmenistan can certainly export its oil and cotton production through the North-South railway. But this new line should be a stimulator toproduce more added value in the country and launch a real industrialization phase”, argues Jan Šír, a Research Fellow at the Department of Russian and East European Studies of the Charles University, in Prague.While Turkmens faces problems in exporting their gas through alternative pipeline routes through Afghanistan(TAP) and to the Caspian Sea, they could even expect to export petrochemicals products via railway. But that might be possible for too marginal volumes. “Moreover, these petrochemical products could face problems to be exported via the neighboring countries as these ones could be competitors”,warns Julien Thorez.The second railroad that Ashgabat is building is the one connecting Turkmenistan with Afghanistan and Tajikistan. Originally, the idea was supported by Americans in the frame of the “New silk road” strategy, in order to sustain regional stability through trade relations among the neighboring countries and economical development. Ashgabat financed its part of the railroad and expects to export oil and agricultural products.

With these two railroads, Turkmenistan is creating the conditions for its regional and global integration. That should boost the industrialization of the country and the development of many services businesses created alongside the freight crossing its territory. But many challenges are ahead: speeding services, eradicating corruption, lowering the bureaucracy, complying with international standards. Many alternative routes exist. No one is waiting for Turkmenistan. “That’s why the most important challenge for the Turkmen leadership today is to dare to reform its political culture”, says Jan Šír.

Régis Genté